یک مطالعه عمومی توسط DIHK نشان می دهد که از نظر مزیت بخش صادراتی آلمان، کمبود نیروی انسانی واجد شرایط بزرگترین ریسک تجاری برای این کشور است (اگرچه این موضوع از دیرباز تاکنون نیز وجود داشته است.
در حال حاضر، این موضوع به عنوان یکی از اهداف سیاسی نیز در نظر گرفته شده است، زیرا در اواخر سال 2018 قانونی وضع شده است که بر اساس آن مهاجرت نیروی کار واجد شرایط مجاز شمرده شده است. در اصل، اقداماتی متعددی وجود دارد که با انجام آنها می توان بر مشکل کمبود نیروی کار متخصص فائق آمد، مانند بهبود آموزش حین کار، افزایش ساعات نگهداری از کودکان، که باعث می شود والدین ساعات بیشتری کار کنند، یا ادغام بازار کار مهاجران.
اگرچه، مدت زمان زیادی طول می کشد تا تاثیرات این اقدامات به طور مشخص حس شود، یا اینکه مثلا در مراحل اولیه ممکن است هزینه های ثابت بسیار بالا باشد، اما به مرور زمان شاهد بروز اثرات مثبت بیشتری خواهیم بود. در حالی که قانون مهاجرت نیروی کار واجد شرایط سعی دارد که این مشکل را حل کند، سایر تصمیمات دولت که منجر به کاهش انعطاف پذیری بازار نیروی کار می شود ممکن است اثر معکوس داشته باشد (مانند محدودیت در قراردادهای اشتغال موقت).[1]
در پاییز سال 2018، متخصصان صنعت پتروشیمی اظهار داشتند که هزینه های نیروی کار، شرایط مربوط به چارچوب سیاست اقتصادی (بدون اشاره به موارد خاص) و قیمت های انرژی و مواد اولیه نیز ممکن است باعث افزایش ریسک تجاری شوند.
برخی از متخصصان بر این عقیده بودند که قیمت های نفت که به طور قابل توجهی افزایش یافته اند و نیز موانع مربوط به مقررات خاص در آلمان، مانند اضافه دریافت ها به دلیل قانون انرژی های تجدیدپذیر، پشت این نگرانی ها قرار دارند. همان گونه که رشد اقتصادی در حال کاهش است، ممکن است که توسعه های چرخه ای به عنوان مهم ترین عامل در ایجاد ریسک تجاری در نظر گرفته شوند و باعث کاهش رشد سرمایه گذاری صنعتی شوند.
نمودار 1- متوسط قیمت ماهانه نفت برنت، وست تگزاس اینترمیدیت و دوبی، دلار آمریکا به ازای هر بشکه
منبع: HWWI
تبعیت سیاسی از بخش صنعتی در آلمان در طول چند سال گذشته تغییر کرده است. وقتی که موج جدیدی از «اقتصاد مدرن» در شروع هزاره به راه افتاد، تولید سنتی به شکل بی رحمانه ای متعلق به «اقتصاد قدیمی» قلمداد شد. اگرچه، پس از اقتصاد جهانی و بحران مالی سال 09/2008، بخش صنعتی در میان سیاستمداران و مردم اهمیت پیشین خود را بازیافت.
با این وجود، شرکت های صنعتی آلمان که در سطح بین المللی رقابتی هستند، که بسیاری از آنها شرکت های کوچک هستند، به این کشور کمک کردند تا از بحران اقتصادی، بهتر و سریع تر از سایر کشورهای غربی، خارج شود؛ کشورهایی که نمی توانستند به صنعت خود اتکا کنند.
نمودار 2- سهم صنایع تولیدی از کل ارزش افزوده ناخالص آلمان، سال 2017، درصد
منبع: Eurostat
سهم بخش تولیدی آلمان از کل ارزش افزوده ناخالص به طور قابل توجهی بالاتر از سطح متوسط اتحادیه اروپا است (23 درصد در مقابل 4/16 درصد). به ویژه، اثرات بازار نیروی کار در آلمان بسیار اندک هستند، یکی از دلایل آن بخشندگی های بسیار در طول دوره بحران اقتصادی برای کارهای کوتاه مدت است. همین امر باعث شده است که بسیاری از شرکت های صنعتی آلمان بتوانند اکثر نیروهای عادی خود را نگه دارند.
اگرچه در حال حاضر، به نظر می رسد که پاندول ساعت بار دیگر در جهت مخالف حرکت می کند. به ویژه بخش خودروسازی به شدت برای مدت ها تحت فشار بوده است. رفتار این صنعت، حتی در بخش تولید خودروهای دیزلی، باعث شده است که سیاستمداران و رسانه ها آن را به شدت زیر سوال ببرند، که به شهرت این شرکت های صدمات جبران ناپذیری وارد کرده است.
چندین سازمان غیردولتی نیز بر آتش این انتقادات افزوده اند، در حالی که به صورت واضح مشخص نیست که انگیزه آنها از این کارها چیست و حتی به لحاظ قوانین دموکراتیک نیز نباید چنین اقداماتی صورت گیرد. این اتفاقات ممکن است باعث شود که آلمان دیگر مهد صنعت جهان نباشد، به خصوص اگر ملاحظات ایدئولوژیک، گفتگوهای مبنی بر احساسات و رسانه های خشمگین بر این وقایع صحه گذارند و مجالی برای سخن گفتن شفاف و ضروری باقی نماند.
در حالی که باید به صورت شفاف تخطی از قوانین موجود مورد مواخذه و حمایت قرار بگیرد، قوانین مربوطه باید به اندازه کافی عادلانه باشند و اهداف مفید را دنبال کنند، و ابزارهای سیاست محیط زیست باید توسط میزان فواید اکولوژیکی، کارایی اقتصادی و نتایج اجتماعی مورد قضاوت قرار بگیرند. اما متاسفانه همیشه هم این موضوع صحت ندارد.
قوانین همیشه عادلانه و مفید نیستند
قانون محدودیت تولید دی اکسید کربن برای خودروهای جدید، که همه تولیدکنندگان خودرو – نه تنها در آلمان- باید تا سال 2030 خود را با آن مطابقت دهند یک نمونه از این قوانین است. تا پایان سال 2018، اتحادیه اروپا تصمیم گرفت که تا سال 2030 میزان انتشار گاز دی اکسید کربن خودروهای تولیدی جدید به 5/37 درصد برسد، که این رقم قابل مقایسه با رقم هدفگذاری شده برای سال 2021 بسیار بالا است.
صنعت خودروسازی شکایت کرد که این قوانین بسیار محدود کننده هستند و اینکه تا امروز هیچ کس نمی داند که چگونه باید به این ارقام دست یابد.
اگرچه این اظهارنظرها در مباحثات عمومی و در لابی های صورت گرفته به کلی نادیده گرفته شدند. سیاستمداران و رسانه ها بر روی تولید بیشتر خودروهای هیبرید مانور می دهند. اگرچه، موضوعی که هیچ کس به آن اشاره نکرده است این است که تا کنون خودروهای برقی در صورتی می توانند سهم عمده ای از بازار را به خود اختصاص دهند که به آنها یارانه تعلق بگیرد.
تا به حال، مشتریان به طور سنتی همواره تصمیم گرفته اند که خودروهایی را بخرند که با سوخت کار می کنند (دلایلی که قابل درک هستند). اگرچه، موضوع مسوولیت مشتریان تا حد زیادی مورد غفلت واقع شده است.
اگر مصرف کنندگان به طور گسترده رفتار خرید خود را تغییر ندهند، محدودیت هایی که برای سال 2030 در نظر گرفته شده است تقریبا به طور قطعی اعمال نخواهند شد. علاوه بر این، این سوال که آیا تولید گاز دی اکسید کربن توسط خودروها از نظر اکولوژیکی معقول است یا اینکه ابزار اقتصادی بهینه هستند که می توانند از محیط زیست حفاظت کنند نیز به حاشیه رفته است.
در واقع هیچ یک از این موارد مهم نیستند. این سوالات اهمیت می یابند زیرا تاثیر عمده بر روی حوزه هایی دارند که صنعت خودروسازی در آنها سرمایه گذاری می کند. در حالی که مقررات هر دولتی باید همه عوامل خارجی را پوشش دهد، اگر این پیش بینی ها بر روی فناوری بی اثر باشد، اما سعی کند که تحقیق و توسعه را در جهتی خاص هدایت کند، حتی موفقیت بلندمدت فناوری های دارای یارانه (شامل فعالیت های برون مرزی) هم نامطمئن است.
[1] See Heymann, Eric and Constantin Pracht (2018). Growth dampened by lack of skilled labour in industry. Deutsche Bank Research. Talking Point. Frankfurt am Main.